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8月25日，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》（以下称“草案”）提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。其中特别对“暴走团”进行了规范：未经许可，不得占用道路从事体育健身等非交通活动，有关单位加强日常巡查和劝阻制止。 “‘暴走团’能在城市大行其道，既是因为参与者怀有法不责众的侥幸心理，也有治理权责模糊的原因。”北京市中闻（西安）律师事务所律师谭敏涛对《中国新闻周刊》表示，本次修订草案，是把社会长期反映、反复发生、存在重大安全隐患的群体性占道健身行为，从零散执法经验上升为专门法律规则，实现从事后处罚向事前预防、常态化监管转型，属于立法对真实社会风险的专门回应。 “此条草案新规的主要目的是保障人行安全，让‘暴走团’进入道路交通安全法的视野，解决新问题。”清华大学交通研究所副所长杨新苗告诉《中国新闻周刊》，在“堵”的同时，也要做好人行道和自行车道的疏通工作，更全面地保障道路交通安全。 现行道路交通安全法于2004年施行，分别在2007年、2011年和2021年针对个别条款进行修正。“此次草案修订，是二十多年来第一次全面大修。”杨新苗说。 在大修中，为何针对“暴走团”问题进行专门规范？根据国家体育总局《2020年全民健身活动状况调查公报》统计，超过40％的60岁以上老年人以健步走作为主要运动方式。“但城市专用健身步道、滨河绿道、郊野步行道总量不足，部分城区缺少适合大规模长距离健走的场地，部分健身群体选择走上城市道路。”谭敏涛说。 “暴走团”上街后，引发了一系列社会治理矛盾。2023年，广西阳朔出现多个“暴走团”，参与者无视交通规则、抢占非机动车道，导致正常行驶的车辆无法按规定道路通行。2025年，辽宁朝阳一个“暴走团”阻挡两辆消防车和一辆救护车通行，双方僵持一两分钟，最后救护车靠边让出道路，老年“暴走团”列队出发。 公安部道路交通安全研究中心在《“暴走团”引发的交通问题及应对策略研究》中更为具体地指出此中隐患：“暴走团”中的个体在群体效应下容易产生跟随行为，对道路上的交通安全风险难以有效识别和避免，容易引发行人个体和其他交通出行方式的各类冲突。比如队伍间距大、横向人数多、行走秩序混乱，往往占用多条机动车道，影响道路交通的正常通行。且暴走时间集中在夜间，交通视认性较差、车辆行驶速度较快，车辆驾驶人一旦出现安全视距不足、来不及避让的情况，容易引发冲撞行走人群的事故。 2017年，山东临沂一辆出租车沿路行驶时，与在机动车道上的“暴走团”发生冲撞，导致一死两伤。事后交警表示，司机操作失误是造成事故的主因，次要原因是暴走人群占用机动车道。 “在‘暴走团’的问题上，交管部门最关心的是‘暴走团’占用机动车道等车行空间现象，因为这会发生伤亡事故，所以草案要守这个底线。”杨新苗认为，这是道路交通安全法出台后出现的新问题，草案对其进行明确，是“很好的出发点”。 修订草案将“道路”定义更新为公路城市道路和虽在单位管辖范围但允许不特定社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。杨新苗指出，行人应在人行道上通行，不占用车行空间，这样才能保障安全。 对于“暴走团”上街，《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第76条规定，行人列队在道路上通行，每横列不得超过2人，但在已经实行交通管制的路段不受限制。“按照这个规定，队列行走横排超过2人，需要得到批准，否则属于非法上路，如果出现意外，需要行人承担主要的责任。规定很严，但很多时候管理上达不到要求。”杨新苗说。 此外，治安管理处罚法对扰乱公共场所秩序、噪声扰民设置警告、罚款、拘留的处罚，发生重大交通事故可以依据刑法追究刑事责任。“不过，现实情况是，不是无法可依，而是执行链条不完善，缺少常态化巡查、多方联动的法定机制。”谭敏涛说。 他认为，“暴走团”问题之所以难解，首先是因为参与者的侥幸心理。“二三十人的队伍浩浩荡荡，组织者觉得人多势众没人敢管，执法者也担心处罚引发群体冲突，往往选择息事宁人。”其次是治理权责模糊，占道归交警管、噪声归公安管、场地归城管管，但群众投诉时经常遭遇推诿，导致问题长期悬置。 北方某城市交管部门一名工作人员告诉《中国新闻周刊》，“暴走团”的不文明或占道行为，多由群众报警，接警的通常为辖区公安，其实交管部门很少接到类似警情。一位民警也对《中国新闻周刊》表示，类似警情的确在公安的管辖范围内，但民警也通常只能采用劝阻手段。若劝阻无效，只能等再次接警、出警。 谭敏涛表示，目前类似问题的处理重事后处罚、轻事前管控，执法人员属于被动处置，且执法人员到场后往往以劝离为主，难以形成震慑。 “在老龄化的社会背景以及人们对文化、体育、心理等有更高需求的情况下，对‘暴走团’的管理，实质上是进一步讨论城市公共空间的合理再分配，并借助法律保障再分配的公共资源不被挤占。”中国政法大学法学院副院长张力告诉《中国新闻周刊》，“暴走团”问题看起来是一个道路交通安全的管理问题，但实际上是社会中不同群体对公共资源的使用冲突。 在谭敏涛看来，草案新法条不代表未来健走、走路不能上道路。“法条禁止的是未经许可占用机动车道、非机动车道列队开展健身这类非交通活动。行人单人、少量人员在人行道、路边依法正常步行、散步不受任何限制。如果相关部门划定特定时段、特定路段可以用于集体健走，依法履行许可流程之后，也可以合规开展活动。立法目的不是禁止健身，而是禁止随意侵占车行道路、妨碍通行安全的健身方式。” 杨新苗注意到，现行道路交通安全法第33条第二款规定，在城市道路范围内，在不影响通行的情况下，政府有关部门可以施划停车泊位。第56条规定，机动车应当在规定地点停放，禁止在人行道上停放机动车，依照本法第33条规定施划的停车泊位除外。这意味着现实中很多人行道空间被机动车占据，导致步行条件较差。他建议，草案修订应把机动车占用人行道空间的许可条文去掉，将人行道归还给行人。 “此外，很多城市没有自行车道，两轮车只能在人行道上行驶，草案也应该明确，在有条件的情况下应设有步行道、自行车道。这样一来，自行车道能够成为步行空间和车行空间的缓冲区，减少人车事故，扮演交通的护城河。”杨新苗说。 对于“暴走团”未来究竟如何管理，谭敏涛表示：“草案最大变化不是新增一条禁止性语句，而是首次把多部门的巡查、劝阻、上报、处置义务法定化，构建一条常态化监管链条，从单一交警执法变成多方联动治理，制度威慑力明显增强。不过，草案正文尚未增设大幅度提高罚款等新处罚，处罚幅度大体沿用现有法律体系。单纯依靠该条文本身，不足以根除全部占道暴走乱象，必须配套执法落地、场地建设才能见效。” 张力也表示，要想真正改善“暴走团”乱象，更多可以从通行规则角度考量。比如现行道路交通安全法第89条规定，行人等违反道路交通安全法律、法规等通行规定，应对其处警告或罚款。他告诉《中国新闻周刊》，法条是基于当时的社会环境设计的，但这个处罚力度放在今天就显得比较轻，对违法行为人的威慑力较为有限。 除了“暴走团”问题，草案还回应了部分“看得见”且亟须解决的乱象。从整治“僵尸车”、预防“开门杀”到严格管束“飙车”“毒驾”等不良行为，这些长期难以根治的违规行为都被逐一纳入草案中。草案还特意提及骑着电动车的外卖“小哥”，一方面是为电动车骑行划定负面行为清单，另一方面规定互联网平台不得利用算法、平台规则强迫、纵容、默许从业人员违法驾驶，试图从源头上为“抢时间”的配送逻辑踩下刹车。张力告诉《中国新闻周刊》：“此次修订前后酝酿了十几年，每次遇到新的问题，行业主管部门都会与其中有代表性的群体进行沟通，充分了解他们的想法和需求。” 不过，张力认为，草案还有待进一步完善。比如关于是否应该强制要求监护人为未成年人配备儿童安全座椅问题。据中国疾控中心统计，道路交通事故是1岁至14岁年龄组儿童的第二致死原因。研究表明，儿童安全座椅的正确使用可以将儿童在交通事故中的死亡风险降低约60％。 然而现实中儿童安全座椅配而不用的现象仍较普遍。中国人民大学公共传播研究所研究员陈吴越表示，调研显示，在家庭拥有汽车且有0岁至10岁儿童的受访者中，总体儿童安全座椅拥有率高达88.1％，在拥有座椅的受访者中每次出行都使用的比例仅为59％，大多数时间使用的比例是36.4％。 张力认为，要求监护人为未成年人配备儿童安全座椅，应写入修改后的道路交通安全法。“说一千道一万，道路交通安全法就是要压低事故、减少伤亡。”

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